7261マツダ　米国市場&国内は次期ＣＸ5

7261マツダ、100株株主ですが、日経に「マツダ、米で問われるブランド改革の真価　追加関税2カ月」という記事がありました。

「マツダは米国で「ブランドの力」を試される」からはじまる記事です。

マツダは米国市場で存在感を相応に高め、ブランド価値も向上してきました。

昔は国内では「マツダ地獄」と言われたりしまましたが、最近の米国ではこの逆でブランドの価値は高まり、実際に利益も出ていて逆に米国頼りというような状況です。これは企業規模も近いスバルと似ているところもあります。いずれも、そのブランドのイメージに即した価値のある車を出し、それが評価されているというところがあります。

米国市場は関税の問題が実際にどうなるかは不透明です。少なくとも業績にプラスになるようなことはなく、米国市場が稼ぎ頭になってきただけにその影響は大きいでしょう。

基本的にはこの外的要因に対応する手段はあまりありません。逆に言えば、これまで取り組んできたブランド価値の向上とそれに沿った独自性のある車づくりを継続していくしかないとも言えます。

一方、国内市場はどうでしょうか。

最近だとＣＸ60とかＣＸ90といった後輪駆動ベースの「高級」方向にふったＳＵＶを出しました。が、これはこれまで取り組んできたことがない新しいタイプの車ということもあり、細かな不具合が頻発し、かつ、足回りの硬さが不評だったりしました。マイナーチェンジでかなりの改善がされてきているということも聞きますが、そもそもかなり大型のこうしたＳＵＶは米国ならともかく、国内市場では台数がすごく多く出る車ではありません。

個人的にはこのチャレンジは悪くないと思います。単に評判が悪い部分をつぶしていくだけでなく、車としてのアイデンティティを保ちつつ熟成を進めてほしいです。

国内市場での注目は次期のＣＸ5です。街中でも非常によく見かける国内市場での屋台骨を支える中心の車だけにフルモデルチェンジで登場する車への期待度は高まります。うまくスタートして台数も稼いでもらいたいところですが、さて、どんなパワートレインで出してくるのか。

個人的にはＣＸ5でもちょっとでかい、サイズは今乗っているＣＸ30とかマツダ3ぐらいでちょうどいいです。基本的に乗車人数は一人か二人、まれに後席に人かせ乗るこもあるといったぐらいで、細い山道を走ることがないも言えないので、大きめの車はいりません。

パワートレインとしてはレンジエクステンダーとしてロータリーエンジンを発電用につんだＥＶがベースの車、既にこれはＭＸ30という車で出ているのですが、これをさらにつきつめていって欲しいですね。で、ＭＡＺＤＡ3がＣＸ30の次期モデルあたりに搭載してほしいです。そうなればこれが次の購入候補の一つになるでしょう。また、最近はマツダはホットハッチ的な元気のよさを売りにしたようなモデルを出しません。あればこれも購入候補になってくるのですが・・。

あと、候補としてはスバル、あるいはＶＷやＡＵＤＩといったところ、場合によってはレクサス？といったところになりましょうか。

マツダは株主としてというよりユーザーとして期待している部分の方が大きいです。株はトヨタが主力銘柄の一つになっています。

 

（写真は日本の店舗）

米トランプ政権が輸入車に追加関税を課して3日で2カ月を迎えた。自動車メーカーの中でも大きな打撃を受けるマツダは、関税の影響を和らげるために、米国で販売店の値引き原資となる販売奨励金の抑制を進める。価格が高くても買ってもらうにはブランド力が重要になってくる。米国で注力してきたブランド改革の真価が問われる。
「駆け込み特需」いつまで

マツダが5月29日に発表した4月の米国の販売台数は前年同月比21%増の3万7000台だった。輸入車の値上がりを警戒した消費者の駆け込み購入が販売を押し上げた。

「特需」がいつまで続くかは不透明だ。毛籠勝弘社長は5月12日の記者会見で「そのうちどこかで消費者がいったん買い控える動きが来る」と話していた。英調査会社グローバルデータは、高関税の影響で2025年の米新車販売は1490万台で前年から7%減ると予想する。

マツダは米国で販売する車の8割を日本などからの輸入に頼り、日本の自動車メーカーの中でも高関税策の影響が大きい。政策が1年間続けば3000億円規模の減益要因になると見込まれている。対策を急がなければ26年3月期は赤字転落の可能性がある。

これまでは、追加関税が課された4月までに現地で積み増した在庫を中心に販売してきた。6月以降は関税発動後に輸入した車の販売が本格化する。
販売奨励金の抑制進める

マツダは現時点では米国で販売する車の値上げをしていない。対象の車種や値上げ幅、タイミングを検討している。一方で販売奨励金は抑制を進めている。奨励金の減額は消費者にとっては新車購入時の負担額の実質的な増加につながる。

米調査会社コックス・オートモーティブによると、マツダの4月の販売奨励金は1台あたり3200ドル（50万円弱）で、3月の3600ドルから減ったものの、トヨタ自動車の1400ドル、SUBARU（スバル）の1800ドル、ホンダの2600ドルと比べれば依然高い。

この10年ほど、マツダは米国でブランド改革を推し進めてきた。安売りをやめて高級感のある店舗を増やすなどイメージの刷新に注力した。

戦略は奏功し、24年の米国販売は42万台と10年前から4割伸ばした。日本車メーカーの中で伸び率は最も高い。世界販売のうち米国は33%を占めるまでになった。
「ブランド力」は上昇中

ブランドに対する愛着や信頼の度合いも高まっている。調査会社S&Pグローバルモビリティによると、車の買い替え時に同じブランドを選ぶ再購入率は、マツダは24年は49%と過去最高だった。

日本などからの輸入車が多く、米国人が好みがちな米国産の車の品ぞろえが少ないにもかかわらず、17年から8ポイント上げている。トヨタ、スバル、ホンダ、日産自動車が再購入率を同じ期間で落としているのとは対照的だ。

S&Pの川野義昭氏は「マツダが近年進めてきた高価格帯のプレミアム路線の車を好む顧客は、価格が高くても購入する傾向はある」と話す。

追加関税の業績への影響を和らげるには、奨励金の抑制に加えて新車の値上げは避けて通れない。消費者に負担の一部を転嫁した際に販売台数の減少をどの程度の水準で抑えられるかは、マツダが米国で育ててきたブランド力に左右される。

（北川裕猛）